Narodowe Centrum Badań i Rozwoju rozstrzygnęło 26 stycznia kolejny etap programu E-Van. Jego głównym założeniem jest inwestycja w rozwój elektromobilności i tworzenie aut dostawczych o napędzie elektrycznym lub wodorowym. Niestety dotychczasowe polskie projekty w tym zakresie nie niosły za sobą żadnych innowacji. Przypominały trochę polską reprezentację w piłce nożnej, czy Cyberpunka 2077. Po napompowaniu balonika do granic możliwości przychodziła igła rzeczywistości, która nie pozostawiała żadnych złudzeń. Nie należy jednak zakładać najgorszego. Do kolejnego etapu programu, którego owocem na być e-dostawczak, bądź van napędzany wodorem, zakwalifikowały się cztery firmy. Projekt dochodzi tym samym do kluczowego momentu.
Czy polski e-dostawczak stanie się faktem?
Najlepsze noty otrzymała spółka Innovation AG, działająca w ramach Zgorzeleckiego Klastra Efektywności Energetycznej. Nie tak dawno zaprezentowała ona swoją ekokonwersję Forda Transita, która spotkała się z bardzo dobrym odbiorem. Konstrukcja elektrycznego dostawczaka od zera to jednak całkowicie inna para ekologicznych kaloszy. W pierwszym etapie swoje projekty złożyło dziewięć firm. Musiały one zaprezentować swój potencjał technologiczny i badawczo-rozwojowy.
Powstałe w ramach programu dostawczaki mają wpisywać się w segment pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3.5 tony. Wśród innych wymagań znalazła się ładowność na poziomie przynajmniej 1 tony oraz zasięg 250 km na jednym ładowaniu baterii. Są to bardzo wymagające założenia, zważając na wagę samego pojazdu i baterii. Wyższe wymagania postawione są w stosunku do vanów wodorowych, które musiałyby pokonać 400 km.
Cztery firmy, które działają w kolejnym etapie konkursu, dostaną po 3 miliony złotych na roczne działania w zakresie stworzenia dokumentacji technicznej swoich pojazdów. Kolejny etap przewiduje możliwość komercjalizacji projektu. Ciężko jednak liczyć o działania na masową skalę. Polski e-dostawczak może być co najwyżej pojazdem specjalistycznym o produkcji rocznej na poziomie kilku tysięcy. Chociaż projekt Innovation AG zakłada również wykorzystanie pojedynczych podzespołów i komponentów, np. na potrzeby magazynów energii.
Myślę, że jurorów przekonało do naszego projektu to, że mamy już dziś sześć jeżdżących pojazdów elektrycznych dostawczych i terenowych zbudowanych w ramach ekokonwersji, które są bardzo dokładnie opomiarowane i non-stop monitorowane. Dzięki czemu doskonale wiemy co się z nimi dzieje, jak są użytkowane, gdzie pojawiają się problemy i jak ich uniknąć podczas kolejnych zmian – tłumaczy Gryszczuk. Jeżdżące elektryczne auta dostawcze są dziś testowane przez Inpost, z kolei elektryczne terenówki na bazie Land Rovera Defendera, służą dziś jako w KGHM oraz jako pogotowie elektryczne w Zklastrze, a wcześniej były jeszcze testowane w kopalniach węgla brunatnego PGE.
Albert Gryszczuk, Innovation AG
